俄乌危机改变全球能源格局，催生大型LNG船需求，让已经退出LNG船建造市场长三年之久的日本三菱重工也决定重新回归。

　　据日媒报道，三菱重工子公司三菱造船表示，计划开展大型LNG船的工程业务，主要针对中韩两国船企建造的薄膜型LNG船，协助提供设计图纸和部分设备采购，并在日本国内的其他造船厂进行建造工作。

　　随着G7国家努力降低对俄罗斯能源的依赖，LNG供应链也变得多样化，再加上疫情导致海运能力短缺，大型LNG需求不断增加，以现代重工集团为首的韩国船企承接大量订单，而沪东中华等中国船企则紧追不舍。与此同时，日本造船业自2019年川崎重工交付最后一艘以来，再未建造过大型LNG船。

　　三菱造船认为，从经济安全保障的角度考虑，在日本国内维持LNG船建造技术的重要性日益增加，三菱造船将重点开发20万立方米以上的薄膜型LNG船，并计划通过建造模拟技术有效地推进项目。

　　虽然日本造船业一直以建造MOSS型LNG船为主，但三菱重工集团曾在1999年至2004年间承接了8艘薄膜型LNG船订单，自2009年订单交付完毕之后，三菱重工集团也一直与拥有防热技术的法国公司交换信息。

　　除了需求增长以外，日元贬值也为三菱造船和日本造船业重返LNG船建造市场提供了机会。根据克拉克森的数据，今年以来17.4万方大型LNG船造价不断增长，目前已经增至2.29亿美元，持续刷新历史纪录，而韩国大宇造船6月9日刚刚承接希腊船东2艘LNG船订单，造价高达每艘2.329亿美元。

　　与此同时，三菱造船也考虑扩大与日本今治造船共同出资的LNG船设计和销售公司MILNG Company的业务范围，加入LNG动力船和与清洁能源有关的新一代船舶发动机业务等。

　　据了解，三菱重工曾是日本主要的大型LNG船建造商，通过其长崎造船所香烧工场交付大型LNG船，每年约能交付4艘。不过，随着韩国船企以价格优势基本垄断LNG船市场，香烧工场自2015年以来一直未能获得任何LNG船订单，最后一艘LNG船也在2019年9月交付完毕。

　　此后，由于造船业务持续亏损，三菱重工希望通过缩减设施规模和加快结构改革来降低固定成本，香烧工场的出售也因此提上日程。去年3月，三菱重工与日本大岛造船签署协议，收购香烧工场新造船区域，包括香烧工场南侧的“百万吨级船坞”（长990米、宽100米），这是日本国内最大的船坞之一。

　　香烧工场的出售标志着三菱重工基本退出LNG船等大型资源运输船建造领域，而大岛造船则计划利用香烧工场的船厂设施进一步提高其主力散货船产品的生产效率，增加产量。未来，三菱重工将把重心放在具有竞争力的船型领域，例如调查船、日本海上自卫队护卫舰等等，并将致力于开发低二氧化碳排放的船舶，大规模缩小业务范围。