疫情爆发以来强烈的市场需求带动了航运业，全球新造船市场也强劲反弹，而集装箱航运市场则持续创下新纪录，在经历了一波创纪录的订单潮后，目前集装箱船订单量有史以来首次超过了油船和散货船，而主要船厂集装箱船订单交付期则已经排到2026年。

　　根据克拉克森最新发布的报告，集装箱船和LNG船已经成为新造船市场上最活跃的两大船型，自2020年第四季度以来，集装箱船新船订单接近900艘700万TEU，而今年短短半年时间里LNG船新船订单就达到了94艘1600万立方米，远超过去任何一年的全年纪录。增长的重要原因之一是集装箱船及对液化天然气船的需求不断增加，也反映全球能源格局的变化。

　　相比之下，传统三大船型市场中的散货船和油船的订单量依然十分有限。虽然散货船订单量在2021年有所增加，达到4800万载重吨，但这仅仅只相当于现有船队运力的5%，而且今年散货船订单量也明显放缓，至今仅有900万载重吨。油船新船订单则更加低迷，2021年全年订单量仅为2200万吨载重吨，比过去10年平均的2800万载重吨要低21%，今年至今油船订单更是只有200万载重吨。总体而言，过去12个月是油船新船订单量有记录以来最低的时期。

　　克拉克森统计，目前全球集装箱船手持订单7250万载重吨，散货船手持订单量为6300万载重吨，原油船及成品油船手持订单量为3400万载重吨，创下各船型市场新低。

　　法国海运咨询机构Alphaliner在最新100强排名的报告显示，集装箱船总运力接近2600万TEU，意味着如果目前所有订单都交付完毕，运力将增长四分之一以上，目前约有超过6000艘集装箱船活跃于航运市场上，总载重吨超过3.09亿载重吨。

　　BIMCO表示，2020年10月，新集装箱船订单量触底，仅为全部贸易船队的8.4%。一个月后，8000TEU以下集装箱船订单量也跌至全部贸易船队的3.7%，仅占全部集装箱船订单量的18.2%。但自2020年底以来，船东对8000TEU以下集装箱船的兴趣明显增加，目前订单量为190万TEU，比19个月前的最低值多5倍。

　　分析师表示，订单增加相对也延长交付时间，集装箱船订单已排到2025年。韩国造船业上周强调，他们2025年要建造的船位现在都已预订，目前的订单预计在2026年交付。

　　克拉克森指出，散货船和油船订单量减少反映了一系列因素。油船市场从2020年中期至2022年初长期疲软，明显限制了船东的投资热情。新造船价格显著上涨也影响了订单量，举例而言VLCC和好望角型散货船造价自2020年开始上涨了30%，达到了2009年以来的最高水平。与此同时，由于其他船型订单激增，船厂可用交付船期十分有限。燃料和技术选择方面的不确定性也会限制订单增长，而且散货船和油船市场也不像集装箱船一样有着异常繁荣的市况，或是像LNG船一样有着非常强劲的增长前景。

　　因此，截至目前油船手持订单量已经减少到了3500万载重吨，创下过去25年来新低，仅相当于现有运力的5%；散货船手持订单则降至6900万载重吨，接近18年来低点，仅相当于现有运力的7%。另一方面，集装箱船手持订单量创下新高，共计约7600万载重吨，已经超过了油船和散货船的手持订单量。

　　考虑到目前的手持订单水平，散货船和油船这两个全球最大航运业务运力增长相对有限，预计2023年散货船和油船船队增长不到1%，受此影响全球船队增长将保持在温和水平，2023年全球船队增长预期仅为1.7%（按载重吨计算）。